Euclides da Cunha, nas palavras do sociólogo Gilberto Freira: é um “revelador da realidade brasileira”, no artigo – “Vários Estudos” (1909) – no livro À MARGEM DA HISTÓRIA, o autor de Os Sertões, nos fala sobre a importância da via férrea para o desenvolvimento dos países, observa que: “em 1907 contrapunham-se 20.814 km de via férreas Argentina (área  geográfica de 2.780.400 km²) para 17.242 km brasileiras, superfície geográfica do Brasil muitíssima maior  (8.515.767,049 km²,IBGE); adianta ainda, “e a diferença (dessa comparação) resultante sugeriu comentários que nos são abertamente desfavoráveis”; observa “não seria difícil demonstrar que é para os argentinos uma causa, o que é para nós um efeito: o progresso atual advém-lhes, antes de tudo, de suas estradas de ferro; as nossas estradas de ferro resultam, antes de tudo, do nosso progresso”. Isto é, nós temos que ter progresso para pudermos construir uma malha ferroviária compatível com o tamanho de nosso país; mesmo que com o passar dos anos, os governos procuram mais por eficiência logística nos transportes; sabemos por muitos estudos que o transporte ferroviário é um dos modais mais importantes para o crescimento e desenvolvimento dos países; constatação no Quadro I, as maiores malhas ferroviárias estão associadas aos países mais desenvolvidos

QUADRO I

PAÍS	ANO	EXTENSÃO KM	ANO DA INFORMAÇÃO	EXTENSÃO KM
BRASIL	1907	17.242	2017	30.600
ARGENTINA	1907	28.814	2018	36.917
EUA	1907	386.000	2014	293.564
RÚSSIA	1907	43.669	2018	87.157
CHINA	1907	7.998	2017	124.000
FRANÇA	1907	36.750	2009	29.640

Para estimular o debate sobre ferrovia façamos uma recorrência histórica: a ferrovia surge impulsionada pela revolução industrial no século XIX, com as primeiras experiências na Inglaterra, a partir da necessidade de transporte de carga; os empresários ingleses apoiaram o inventor George Stephenson (1781-1848), que apresentou sua primeira locomotiva em 1814. “Não tardou muito para que estas questões relacionadas à invenção da locomotiva e à construção de estradas de ferro fossem conhecidas no Brasil”. Primeiro na região Sudeste, São Paulo, Minas gerais, Rio de Janeiro; no Sul, Rio Grande do Sul; no Nordeste, Bahia, depois Pernambuco.

A importância de estarmos levantando esse debate se prende ao fato de que os países, as esferas regionais e estaduais que incentivaram a expansão das ferrovias foram os primeiros a lograr êxito em seu desenvolvimento, alargando suas fronteiras tanto econômica quanto física. Em face de que “o principal objetivo do transporte é promover o desenvolvimento econômico de uma região por meio do fluxo de pessoas, bens e mercadorias, impulsionando assim a economia. Considerando a importância de um sistema de transporte eficiente para um país, pode-se dizer que uma rede ferroviária devidamente desenvolvida pode trazer muitos benefícios”.  Outros aspectos relevantes do modal ferroviário:

• Integração Territorial e Logística
• Impulso à Economia e à Indústria
• Sustentabilidade e Redução de Emissões
• Desafios e Oportunidades

No Brasil de 1980 a 1992, os sistemas ferroviários pertencentes à Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA e à FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., foram afetados de forma dramática, quando os investimentos se reduziram substancialmente, atingindo, na RFFSA em 1989, com apenas 19% do valor aplicado na década de 1980. Em 1984, a RFFSA, encontrava-se impossibilitada de gerar recursos suficientes à cobertura dos serviços da dívida contraída. A empresa suportava sério desequilíbrio técnico-operacional, decorrente da degradação da infra e da super estrutura dos seus principais segmentos de bitola métrica e da postergação da manutenção de material rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para a matriz rodoviária; somaram-se a crise do petróleo de 1970 e outras crises no Brasil o que tornaram o status da RFFSA insustentável.

Medida de ajustamento institucional foi tomada pelo Governo Federal, com o afastamento da RFFSA dos transportes urbanos. O Decreto n.º 89.396, de 22/02/84, constituiu a Companhia Brasileira de Transporte Urbano – CBTU que ficou responsável pela prestação daqueles serviços. Note-se que estes, na maioria dos casos, são altamente deficitários. Na impossibilidade de gerar os recursos necessários para continuar financiando os investimentos, o Governo Federal colocou em prática ações voltadas à concessão de serviços públicos de transporte de carga à iniciativa privada.

“Para o atual modelo econômico do Brasil, que basicamente exporta matérias-primas, a ferrovia se encaixa perfeitamente, pois as principais mercadorias transportadas por trem são grãos, minério de ferro, cimento, derivados de petróleo, produtos siderúrgicos, etc. O problema é que a malha ferroviária brasileira não cria um novo polo de desenvolvimento socioeconômico. Como resultado, há uma concentração de ferrovias na encruzilhada entre o centro econômico (Centro Sul) e os portos”.

“As principais economias do mundo têm a ferrovia como um dos principais meios de transporte de carga (ANTF, 2018). Segundo a Revista Ferroviária, em 2018 as ferrovias brasileiras transportaram 20,7% do total de cargas no país, enquanto o modal rodoviário transportou 61,1% (ANTF, 2018). Em comparação com o percentual de países como Rússia (81%), Canadá (46 %), Austrália (43%), EUA (43%) e China (37%), o Brasil com apenas (20,7%) é consideravelmente inferior”.

Mesmo sabendo-se que o modal ferroviário oferece elevado nível de segurança, ganhos de eficiência, aumento da produtividade, custos mais baixos, redução no nível de acidentes, mesmo assim, existe muitos gargalhos políticos e institucionais a serem vencidos para termos um sistema ferroviário compatível com o tamanho da área territorial brasileira.

PS: 1– Levantamos a questão do transporte ferroviário como inicio de um debate a ser levado a cabo pela sociedade como cobrança a nossos políticos que pouco tem se envolvido com o assunto;

2- No próximo texto comentaremos o transporte ferroviário de passageiros.